Lang voor die periode had ik wel eens in een sportvliegtuigje gezeten, en ook in een zweefvliegtuig. Maar de vliegkoorts sloeg pas echt toe na een bezoek aan de open dag van zweefvliegveld Terlet in de lente van ’93. Daar waren verschillende stands van vliegscholen, en vooral “Skyriders” uit Lelystad trok mijn aandacht. Zij waren present met een klein, pittig ogend, tweedekkertje waarin je getweeën naast elkaar zit. Het bleek een Mistral, gebouwd door AviaSud in Zuid Frankrijk, en voorzien van een Rotax tweecylinder 582 cc tweetaktmotor, goed voor een dikke 50 pk.

De folder vertelde dat je op Lelystad Airport opgeleid kon worden tot ultralight-piloot in zo’n 20 praktijklessen, en een maand of wat theorie. En om uit te vinden of het echt iets voor je was kon je een proefvlucht boeken van een half uur, waarin je minstens de helft van de tijd zelf mocht sturen.

Kort daarop naar Lelystad voor een proefles. Dat was spekkie voor mijn bekkie; een kruising tussen varen, motorrijden en skieën! Voordat we geland waren had ik al besloten hiermee door te gaan.

Ultralight vliegen doe je uitsluitend op “zicht”, niet op “instrumenten”, dus bij slechte zichtcondities door regen en mist, of laaghangende bewolking, blijf je aan de grond. Ook als er te veel dwarswind op de baan staat kun je met een (licht) vliegtuig niet opstijgen of landen. In sommige jaargetijden betekent dat veel wachten, maar ik had het weer mee, en kon dus flink lessen. Lelystad had toen naast de grote “harde” baan twee korte gras-strips voor ultralights: Alpha en Bravo. Alpha lag knus dichtbij de noordelijke hangaars, zodat landende toestellen vaak vlak voor je neus daalden. Kennelijk allemaal wat too close for comfort, want gaandeweg moest er steeds meer gebruik gemaakt worden van Bravo. En tegenwoordig is er nog maar één ultralight-strip, die nog verder weg ligt, zodat je bijna net zo lang moet taxiën als op Schiphol.....

Tussendoortje.......

Door dat schrijven over vliegen begon het toch weer te kriebelen. Ik ben dus net (april 2010) weer gaan vliegen met Jim, mijn toenmalige instructeur, op een Cessna 150. De vorige keer dat ik hem zag was tijdens de jaarlijkse proficiency-check twaalf jaar geleden, en het was een plezierig weerzien! Het was ook twaalf jaar geleden dat ik in een Cessna 150 had gevlogen. Ziehier: Meester en Leerling na een fijn uurtje vliegen terug in de Skyriders hangaar op Lelystad Airport. En ja, ik kon het nog wel beetje.....

   

========================

Vervolg

Het tussendoortje was dus “sportvliegen”, en zover was ik nog niet in 1993. Dus verder met de “Ultralights”, die inmiddels na de verandering in de luchtvaartregelgeving “Microlight Aircraft” oftewel MLA’s, heten. Het zijn altijd motorvliegtuigen. Dit soort machines bestaan in twee soorten: “3-assig” bestuurde vliegtuigen, en door “gewichts-verplaatsing” bestuurde modellen. (Er zijn nog meer soorten MLA’s, zoals girocopters, helicopters en para-moteurs, maar dat zijn kleine aantallen, en ik heb daar geen ervaring mee.) Het eerst type is gewoon een zeer lichte/kleine versie van een klassiek toestel als een Cessna, een Dakota of een Jumbojet. Het toestel waarmee Bleriot indertijd als eerste het Kanaal overstak was volgens de

huidige maatstaven een MLA. Je bestuurt ze met een stuurknuppel of een volant, die je naar voren/achteren en opzij kunt bewegen, en verder met een voetenroer, dat je ook gebruikt tijdens het taxiën. Op die manier kun je de stand van het vliegtuig langs drie assen bewegen: lengte-as, dwars-as en vertikale-as. Het tweede type is veel later ontstaan door Deltavliegers/Hanggliders te motoriseren. Een grote deltavleugel waaronder een driewielig wagentje hangt met een motor/propeller achterop wordt “Trike” genoemd. De deltavleugel houdt zichzelf in balans tijdens het vliegen en je verandert van hoogte, snelheid en richting door m.b.v. de “bar” de stand van de vleugel ten opzichte het wagentje waarop je zit te wijzigen. Sturen op de grond -taxiën- doe je ook hier met je voeten, net als bij het driewielertje uit onze kinderjaren. En daar zit een klein probleempje, want bij “gewone” vliegtuigen werkt het voetenroer net andersom: rechts trappen is rechtsaf gaan! Als je van het ene type overstapt naar het andere werkt het voetenroer dus omgekeerd. En bovendien, en dat is veel linker, ook het duiken en klimmen werkt tegengesteld: als je een stuurknuppel naar voren drukt duik je naar beneden met een traditioneel vliegtuig, maar als je de bar van een trike drukt ga je klimmen. Of anders gezegd: in het eerste geval vergroot je de snelheid (duiken), en in het andere verlaag je de snelheid. En dat laatste is oppassen geblazen, want als een vliegtuig onder een zekere minimum snelheid -de “stall-speed”- komt, begint ie gewoon uit de lucht te vallen. Omdat ze zo verschillend vliegen moet je voor beide typen een apart examen doen. De meeste ultralight vliegers blijven bij één van beide soorten.

Mijn eerste lestoestel werd een tweedekkertje met traditionele 3-assige besturing, de Mistral waarin ik ook de proefles had gehad. Het vliegen ging bijna vanzelf. Opstijgen is een kwestie van volgas geven en een -goed getrimd- vliegtuig vliegt zichzelf dan gewoon los. Je leert vervolgens doorklimmen en een aantal voorgeschreven verrichtingen die hoog in de lucht moeten worden

uitgevoerd: hoogte vasthouden bij verschil-lende snelhen, bochten linksom en rechtsom op dezelfde hoogte, steile bochten zonder te klimmen of hoogte te verliezen, en tenslotte overtrekken. Overtrekken, of “stall-en” is de snelheid terug laten lopen, terwijl je op dezelfde hoogte probeert te blijven. Het toestel hangt dan steeds verder achterover en wordt steeds moeilijker te besturen. Bij de full-stall gaat ‘t uit de lucht vallen, en kom je -als je niets doet-  in een “vrille” of tolvlucht terecht. Je wordt getraind om te stoppen vlak voor de full-stall door de stuurknuppel fors te drukken. De neus duikt dan en je gaat weer snelheid maken, waardoor je de zaak weer echt onder controle krijgt. Dit alles ging mij aardig vlot af, maar dan het LANDEN....

Dalen is niet zo ingewikkeld: gewoon minder gas geven. Want bij een vliegtuig geldt: gas = hoogte en neusstand = snelheid. Voordat ik zelf ging vliegen dacht ik dat ‘t andersom was..... Om netjes terug te komen op de landingsbaan is het de bedoeling dat je met gepaste daalsnelheid, EN met gepaste

voorwaartse snelheid, EN in de goede richting, vlak boven de baan uitkomt. Dat vond ik ook niet echt ingewikkeld, dat werd ‘t pas met dwarswind. Als je een halve meter boven de baan bent moet je gaan “flaren”, ook wel “afhouden” genoemd. Je neemt het gas weg en begint de stuurknuppel te trekken zodat je steeds langzamer vlak boven de baan vliegt, en tenslotte zachtjes uit de lucht valt. Bij de Mistral en de meeste moderne toestellen komen dan eerst de -sterke- achterwielen aan de grond, en kort daarna het veel kwetsbaarder neuswiel. Ik had heel sterk de neiging om een driepuntslanding te maken, en de kist zo snel mogelijk aan de grond te zetten. Dat is goed voor het landen op vliegdekschepen, maar niet de bedoeling bij normaal vliegen. Kortom ik kon niet flaren. Landen is trouwens het onderdeel waar de meeste trainingstijd in gaat zitten bij leerling vliegers. Ik heb dit probleem uiteindelijk opgelost door het flaren thuis in een luie stoel mentaal te oefenen. Net zolang tot het voor mij normaal werd om zo lang mogelijk boven de baan te blijven vliegen, in plaats van het toestel zo snel mogelijk na het aanvliegen aan de grond te krijgen.

Na zestien lessen van gemiddeld een uur en zo’n 70 landingen had ik alle verplichte oefeningen onder de knie, en dan ga je uitkijken naar je eerste solovlucht. Om solo te gaan moet ‘t weer perfekt zijn: geen turbulentie en weinig wind, en al zeker niet dwars op de baan. Een week later op een mooie rustige zomeravond had ik mijn 18e les, en m’n instructeur had een portofoon meegenomen: een veelbelovend teken. Wij samen de lucht in, ”circuitjes” gedraaid met 7 prima landingen. En toen, na drie kwartier, de opdracht voor een “full-stop” aan het eind van de baan. De instructeur stapte uit en zou kontakt met me houden via z’n portofoon als ik alleen de lucht in ging voor  drie rondjes. De eerste keer laag overvliegen, dan een circuit met landing oftewel “touch-’n-go”, en na het derde rondje landen voor “full-stop”. Ik taxiede terug naar het begin van de baan, draaide, gaf volgas en schoot weg. De Mistral klom veel sneller nu er maar één persoon aan boord was, en ik zat in no-time op de circuit-hoogte van 400 voet. En toen drong het pas echt tot me door: FIRST-SOLO ! En ik slaakte woeste vreugdekreten.

Zie hier voor meer.